第375章 涡扇6与运十

超-7在跑道上滑跑，雷强用眼睛的余光扫了一眼熟悉的那些仪表，速度已经达到了起飞速度，在昨天的时候，按照着这个速度，他向后拉操作杆，飞机就跟着抬起了机头，只是昨天刚抬起来，就再次放下了，而今天，抬起来，就会直刺云霄。

雷强向后拉操作杆，就感觉到了一股强大的升力传来，和原来飞的歼7不同，这架改装的战机，虽然重量相比原来增加了，而发动机没有提高推力的前提下，反而感觉比原来更加灵敏了！

虽然达不到和国外战机一样的大迎角起飞能力，但是超-7的起飞过程如此流畅，还是让雷强感觉到一阵兴奋，这才有些像战斗机！

雷强从座舱向侧后望了一眼，就知道，这一切，都是那个改型的机翼造成的结果。

相比原来的歼-7，采用了双三角翼和前缘机动襟翼，这是提高超-7机动性能的重要途径。

所谓前缘机动襟翼，位于机翼的外翼前缘处，可绕四个接头形成的转轴进行转动，向下偏转角度为25度。机动襟翼收上后靠襟翼上蒙皮和机翼蒙皮端面处的不锈钢密封片来密封，收上后通过襟翼上蒙皮和机翼上蒙皮端面的相互接触挤压来保持不动。这样的话，机翼前缘就可以变弯了，能够实现机翼机动载荷，提高大迎角升阻比，改善战斗机大迎角时翼面的流动特性，减小平尾处的下洗气流，又能较好地解决飞机横侧向稳定性降低的问题。在减小大迎角阻力的同时还提高了抖振边界，对盘旋性能的改善尤其显著。

刚一起飞，雷强就感觉到了新型机翼带来的好处，机动性大大提高了！小巧的战机变得更加灵活了！

第一次试飞，还是只是绕机场一周，三转弯再飞回来。

飞机爬升到五百米，雷强就拉杆蹬舵，向右进行一转弯。

只是普通的一次转弯，雷强还没有将飞机的性能飞到极致，就已经深深地喜欢上了这架飞机。因为刚才的转弯，角速度是14度每秒，已经是歼-7Ⅱ的最大转弯角速度了！

在近距格斗中，越大的转弯角速度，就意味着越可以轻松地在水平盘旋中尽快将机头指向敌机，赢得发射导弹的先机！而现在的这架超-7，相比原型机，提升了近百分之五十，看来，达到设计时的最大转弯角速度22度每秒，应该不成问题，这种盘旋速度，已经超过了F-16战机，就是和F-14近距格斗，也不会落于下风！

近距格斗的机动性已经体现出来，如果机头再配上合适的雷达的话，中国空军的战斗力，将会成倍增长！

雷强对胯下的战机，已经是信心百倍。

（在后世，和文中超7采用了同样改进的歼7E的性能有了很大的提高，近距格斗性能已不亚于第三代战斗机，巴基斯坦飞行员甚至称其为小F-16！）

雷强驾驶着超-7，向前飞行后，在进入二转弯之前，终于忍不住，熟练地压动操作杆，做出了个翻滚的动作。

天地线顿时开始旋转，超-7像是一个撒娇的小孩，在天空打了个转，转动了一圈，雷强再次拉平，刚才的翻滚，滚转速率果然也比歼-7快了不少！

地面上的人，则捏了一把汗，屠基达望着天上的战机，像是看着自己襁褓中的小孩，只见飞机在翻滚的过程中，起落架没有收回，像是小孩在蹬腿一样，不过这个动作可不是本来计划中有的，这个雷强！

超-7三转弯，对正跑道，缓缓地降落了下来。后尾舱的减速伞打开，飞机停了下来。所有的设计人员，立刻围了上来，看着从座舱内走下的雷强。

“感觉怎么样？”屠基达问道。

“屠老，我们的这款战斗机，简直是太灵活了！近距格斗能力，一定非常不错，等到再配了先进的火控，一定是我国最先进的战斗机！”

听到这话，在场的所有人都欢呼起来，作为一名战机研发人员，能够设计出新式的战机，是一件多么令人骄傲的事情！

他们是幸运的，因为这个几乎完全自主研制的项目，得到了上级的同意和国外资金的注入，否则的话，他们根本就没有能力将研制计划进行下去。

屠基达望着跑道上的这架战机，感受着周围人的欢呼，对中东方面的那个人，充满了感激，按照对方的说法，果然歼-7的改进型，技术水平要提高一个档次！等到涡喷13发动机研制出来之后，装到飞机上，性能还会有大的提升。

而在中国的另外两个地方，则没有这么幸运了。

北方的沈阳，如今已经是鹅毛大雪，天寒地冻。

而位于沈阳近郊的沈阳航空发动机研究所内，气氛却非常压抑，因为他们历经十几年研制出来的涡扇6，却因为没有装机对象，即将成为被砍掉的项目。

涡扇6是推重比为6一级的军用加力双转子涡扇发动机，凝聚着沈阳航空发动机研究所许多人毕生的心血。在1965年9月就完成方案论证工作，开始技术设计，1966年5月投入试制。1968年6月首台试验机开始台架运转试车，中途受到了文-革的影响，直到1980年10月，性能达到设计指标。1982年10月通过24小时飞行前规定试车，整机试车共334小时。

这种发动机高速推力大，亚音速巡航经济性好，起动、加速快。转子采用5支点支承方案，结构紧凑，布局合理，并应用了较多的钛合金材料。因此，发动机重量轻，推重比大，总体性能，并不亚于MK—202、M53这些同时代的航空发动机。

在研制中，先后克服了起动困难、压气机喘振、涡轮进口温度高及振动大等各种问题，主要部件经过多次修改、试验和在整机上反复调试，作了大量的工作，各部件及总体性能已经达到了设计指标。

这是一个即将出生的婴儿，却因为强-6和歼-9的下马而面临同样的问题，国家的经济主要转到了建设上来，没有更多的资金投入到这种并不迫切的项目上来。

在东方的上海，和他们命运同样的人，还在努力之中。

上海飞机研究所所长，运十总设计师马凤山，还在为运十的未来苦苦奔波。

早在1968年，轰六试飞成功后，周总理就提出：“能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机？”陈毅元帅也说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同！”

在1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，代号“708工程”，根据毛主席的提议，708的研制和协调总装基地放在上海。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人，研制这款中国最大的运输机，实现中国的运输机从十吨级的向百吨级的跨越发展。

运十的最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里每小时，实用升限达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级，在研制中，采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率百分之百，除发动机因为配套的涡扇8还在研制而不得不向国外采购外，航电和机械系统国产化率超过百分之九十六，现在运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求，另一架从1980年9月首次试飞上天后，先后飞到全国多个城市，几次飞上拉萨。

但是现在，运十的命运却开始发生了很大的变化，因为在高层，正在通过了生产美国的麦道82飞机的决议，马凤山为此非常痛心，但是他仍然在坚持着。

但是从年初开始，运十的研制经费就陷于停顿状态，国家不愿意在这上面再进行投入，却宁愿相信美国人的鬼话，即使马凤山不担任运十的总设计师，他也非常反感这些上层的买办行为，因为他知道，核心技术，永远是买不来的！马凤山积极地向上级申请，希望可以获得经费支持，运十马上就要成功了，绝对不能放手！

同时马凤山已经了解到，在成飞，他们由于受到了来自海外的投资，将歼-7进行了大规模的改进，既然国家不愿意再给运十拨款，那么如果有来自中东方面的资金，让这个项目能够活过来，他也愿意一试！

连军机的研制上级都同意了允许海外投资，对于在高层已经失去兴趣的这款运十客机，马凤山非常有信心上级会同意，只是不知中东方面，是否愿意投资？他派了一个小组，前赴伊拉克，希望可以获取支持，小组的领队，就是程云。