第166章 路漫漫其修远兮

为了将辽宁省生产出来的工业产品以及工业设备运送到全国各地，全面开启新中国的工业化建设，国家级的物流网络建设势在必行。

中国的政权自从秦代的大一统以来就十分重视道路的建设，毕竟这是维系中央集权大一统国家的必要基础设施，而且是全国经济一体化的重要保证。首都延伸出去的道路能通到哪里，国家极盛时期的影响力就能投放到哪里。而对于新中国而言，道路交通系统不仅是重要的民生工程，也是维系全国统一的军事工程。更进一步而言，新中国的道路交通系统将关系到中国和中亚乃至欧洲的联系，是复兴丝绸之路经济带的基础。

截止到1951年1月的时候，新中国境内除辽宁省外只有部分省份的主要城市联通了技术水平较低的铁路路线，主要使用的动力装置是蒸汽机车和极少量的内燃机车，电气化铁路完全没影。而在公路方面，全国绝大部分地区的道路系统一团乱麻，只有极少数主干道有足够的硬化程度通行载货卡车和其他车辆，绝大多数道路只有简单的泥土路面，而且平坦程度一言难尽。穿越而来的辽宁省的解放军部队在南下作战的时候，除了可以乘船的部分，剩下的无一不是体验了国内那糟糕至极的道路状况，使得部队的机械化设备承受了很大的损耗。至于水路运输方面，由于上百年的动乱，主要的内河航道没有经过任何疏浚，运输主力依旧是内河木质船只，拥有内燃机动力的船只极少，而且主要集中在长江下游地区。空中运输通道的情况更加糟糕，全国各地除了在战争时期为美军B29轰炸机修建的少数机场之外均无法起降辽宁省的大型军用运输机和民用客机。

唯一算是有点起色的应该属沿海运输线，辽宁省在穿越过程中获得了大量的商船，从排水量几千吨的短途运输船到几十万吨的RNG运输船应有尽有。全国各座沿海城市的港口虽然远远比不上后世，但是至少不用花时间修建道路。当然，为了增加港口的吞吐能力以提高效率，港口的扩建工程也会很快上马。

“如果我们国家的糟糕的物流交通状况不能得到改善的话，全国一体化的工业建设就是空谈。中国幅员辽阔、资源丰富，但是深藏在内陆地区的资源必须要能够运到其他地方进行加工，否则的话没有意义。”

在中南海的一间会议室内，吴铭等人正在向中央政治局介绍由政务院交通部和辽宁省的交通运输部门联合制定的新中国道路交通建设计划。由于新中国的各类交通并非一张白纸，过去列强的侵略殖民导致中国境内的各种交通设施标准不一，无法与辽宁省的标准兼容，因此交通部门在经过很长时间的讨论之后才决定，为了方便既有的路线规划可以奏效，新中国的道路交通建设标准就依照辽宁省带回来的各种设施设定。

“我国交通运输的现状比较复杂，总体呈现出沿海地区发达，越往内陆地区越落后的情况。因此在未来几年的建设当中，向内陆延伸的干道交通是关键所在，其中铁路运输是重中之重。”吴铭将自己平板里的各种地图投屏到会议室的大屏幕上进行展示。

辽宁省的工程师们暂时只能标记铁路线的大体路径，因为建国之后的几十年中，全国各地的铁路是在不同时期建成的，各地的地质条件和地形可能在勘测的时候和刚建国时相比有了很大的改变，照搬设计图和路线图肯定会出问题，具体的设计还要等到勘探队把信息采集回来才能完成。

原历史上的新中国铁路建设很大程度上学习了苏联等国的先进经验，大多数地区的铁路建设以纯粹的人力完成。尽管没有足够的机械化设备，我党依旧动员起了广大人民群众和众多的铁道兵，在很短的时间内完成了新中国第一条完全靠自己建成的铁路线成渝铁路。而在后来的十几年时间中，新中国的铁路建设者们又以顽强的意志和不屈的精神将铁路线延伸到全国各地，并在此过程中付出了巨大的牺牲，无数铁道兵和铁路工人牺牲在荒野当中。

为了尽快建成国内各个资源产地、人口聚居区和边境地区之间的铁路线，交通运输部门上报的规划中采取了多线并进的建设方式。从已经能承接大量物资的沿海大城市开始，向内陆逐步延伸建成横向路线，优先使内陆地区的资源能够向沿海地区运输。而纵向铁路线的建设则要面临黄河长江的阻拦，跨江大桥的建设工作将会同步进行，尽快淘汰铁路轮渡的过江方式。

“至于铁路的技术水平，我们认为应该尽早进行全国铁路的电气化建设，在这个过程中也配套进行全国的电力电网建设。”吴铭同时把另一张图展示出来，那是之前存放在资料库中的中国电厂分布图和电网建设地图。

星罗棋布的发电厂和密密麻麻的输电网络使在场的政治局委员们都感到十分震惊，要知道现在中国全国除辽宁省外的发电设备容量也只不过一百八十多万千瓦，还比不上辽宁省红沿河核电站的八分之一，整个辽宁省的发电量已经达到美国的一半之多。而在电力部门上报的建设计划当中，新中国将在十年之内成为全世界发电量最多的国家，估计也会是人均发电量最多的国家。

“要建设这么长的铁路线，我们需要多少铁路工人啊？”在吴铭喝水休息的时候，朱总司令向他提问道。

“嗯，我们的打算是，让解放军承担一部分的建设任务，也就是铁道兵部队。建设铁路的工作需要施工者能识字算数，有强健的身体和极强的纪律性，解放军部队是最好的选择。”吴铭向政治局解释了后来的铁道兵部队发展史。

在新中国的铁路建设当中，几十万的铁道兵部队功不可没，他们徒步翻山越岭，将铁路一路铺到了黄沙漫漫的新疆边境和云雾茫茫的大西南。由于辽宁省能够提供的机械化筑路设备有限而且需要时间生产，要想尽快开启铁路建设运动，改编解放军作为铁道兵部队参与路基路面的建设是最好的办法。

现在全国各地都有解放军的驻军存在，将一部分部队整体改编为有轻度武装的铁道兵也正好迎合中央军委制定的军改计划。有了辽宁省提供的部分机械化设备以及充足的原材料，新中国的早期铁路建设必将有更加顺利得多进展。不过电气化建设的过程并不是可以交由现在的部队负责的，辽宁省的铁路建设团队将尽快培养出相应人才。

“你们提交的方案当中，总共在长江和黄河上分别部署了四座跨江大桥，这应该不是能在一五计划期间完成的任务吧？”周总理看着地图上的路线规划问道，他记得吴铭之前提到过在一五计划期间要建设的跨江大桥是长江黄河各一座。

“是的，我们在一五计划期间的建设能力估计不足以建设更多的跨江大桥，事实上国内主要的桥梁工程团队也不在辽宁省内。剩下的跨江大桥属于长期规划，在那之前我们只能先用跨江轮渡凑合一下了。”

长江和黄河自古以来就被称天堑，在这两条中国最大的河流的中下游建设大桥一直是中国人的梦想之一，毕竟通过轮渡运输不仅缓慢低效，还有在运输过程中发生意外导致货物沉没的风险。江河阻挡了中国的南北交通，为了解决这一问一题建造的大运河在这个时代已经彻底淤塞，无法连通淮河以北的大部分地区。新中国在建国后的几十年时间里不停地建造跨江大桥，极大地方便了国内物资人员的纵向运输，但是建设跨江大桥的难度是很大的，不仅仅需要巨量的钢铁和工人，还考验了桥梁设计团队的水平。

由于当前运输能力的问题，辽宁省生产出来的钢铁很难向全国内陆的其他地方运输，虽然长江是比较常用的内河航道，但是船只也无法抵达中上游地区。而后世中国最好的桥梁建设团队基本集中在云贵地区，辽宁省内的桥梁建设需求较小，因此已经很久没有大型专家团队入驻。虽然后世的几十座跨江大桥的图纸都完完整整地保存下来了，但是并没有合适的团队执行具体的建设任务。

为了解决大桥建设的问题，交通部门的计划是先通过武汉长江大桥和黄河大桥培养一批熟练的桥梁建设团队，以便在一五计划结束后加速建设其他地区的大桥。

在说完铁路建设的问题之后，吴铭将话题转到了公路建设的方面上，新中国的公路情况不必多言，改善糟糕的道路环境，使资金、人员和技术能进入每一个乡镇是政府的责任。后世中国在修建和改善道路这一活动上可谓是不计代价，多数地方干部新官上任三把火中就有一把是道路建设。高速公路能够通往每一个镇级甚至村级聚居区，几乎所有农村的公路都用水泥和沥青进行硬化，私家车的普及也得益于良好的公路状况。

“国内现在的泥土路无法承担重载卡车甚至是小轿车，这一点需要尽快得到改变。虽然我们现在没有把高速公路修进每个村的能力，但是全国范围的道路硬化工程是可以逐步展开的。”吴铭说道，“关键在于国内的水泥产量，辽宁省的产量虽然不错，但是放眼全国来看是绝对不够用的，我们需要在一五计划期间尽量扩大水泥生产。”

规划中的全国道路网络基本照抄后世的样子，以高速公路连通主要城镇，下设国道、省道和县道三级公路，争取到三五计划结束之前，全国每个村都至少有一条双车道水泥路。

“另外，我们希望在城市建设过程中要为道路扩建留下足够的空间。”

由于刚建国时对未来的私家车保有量没有什么概念，绝大多数地区的道路建设没有考虑到未来扩建的问题，导致许多古老城市内部的主干道是狭窄的双车道，让后来的城市规划者们头疼不已。从长远来看，四车道的公路是中国这种汽车保有量巨大的国家的基本配置，就算现在没有余力，也要为未来扩建留足空间。

“盘山公路的情况没办法改善吗？”主席看着道路网在南方地区的部分问道，他之前仔细研究过新中国的道路建设史，对九曲十八弯的盘山公路有很深刻的印象。

“恐怕没有，毕竟我们的目标是尽快建设，而且逢山开洞遇水迭桥的成本高太多了。”吴铭有些遗憾地回答道，如果有可能的话，没有人回想建设盘山公路这种不方便的东西。

“嗯，你们上报的这些规划方案没有太大的问题，不过在发动群众进行建设的时候要注意建设质量的把关。道路交通是我们国家的血管，如果没有这些血管的话，辽宁省作为心脏和骨髓的意义又是什么呢？”主席说道，“有关道路交通的问题，要关照基层同志们按时上报进度，这是国计民生。”

虽然交通部门提供的建设方案看起来非常夸张，但是工程师们严格遵守了主席的教诲，不放大卫星，尽量在能力范围的底线进行规划，并综合考虑各种可能发生的意外情况。在原历史上由于大干快上造成的工程质量问题是非常重要的历史教训，主席也多次强调比起速度和数量，建设部门应该更关注工程的质量。

以辽宁省为中心的全国交通网络建设已经吹响了号角，在未来的几十年里，将有无数中国人投入到这一伟大事业当中。