第二百四十四章 铁路（五）

为了尽量减少一般铁路桥进行现场浇筑需要的工程量，朱有孝还是采取了向机械要效率的方法，薄珏再次被朱有孝找了过来，朱有孝这次提出的问题是要他制造出工程搅拌机和水泥罐车，主要是将锅驼机的功率加大，然后进行运输水泥使用，这就需要使用大量的罐车，现在还没有这类的工程用车，这种罐车的特点是不容易稳定，因为它里面装载的是流体，这就需要薄珏想法解决，否则就容易出事故。

天才的薄珏将锅驼机上的传动轴稍微加长，然后再利用齿轮将方向改变，很简单的就改造好了搅拌机，但是在运输水泥罐车的改造上遇到了难题，这在后世也是个难题，要不然就不会发生经常压死人的事故了，薄珏能做的事降低运输罐车的重心，尽可能减少晃动对车体的影响，别的方法他也找不到。

凑合着解决了这两个问题，下面就是关于黄河、长江等大型河流的铁路桥问题了，这个问题就比较麻烦了，用水泥现场浇筑肯定是不行的，第一个问题就是朱有孝要求的以后必须能够通过大型船只，第二个就是必须坚固耐用，还不能经常需要维修。这是朱有孝从后世得来的教训，必须在这个年代就做出严格的标准，以后的大型河流上施工建设各种大桥，只能高于这个标准不得低于这个标准。

中国在大型河道上建设的第一座铁路桥是郑州黄河铁路桥，桥全长3015米，建成时共有102孔，深槽部分有跨长31.5米的半穿式钢桁梁50孔，其中26孔位于北端，24孔位于南端，中间浅滩部分有跨长21.5米的上承钢板梁52孔。桥梁基础用内径30厘米、外径35厘米、下端带有直径120厘米螺旋翼的铸钢管桩，但入土较浅，桥墩受冲刷甚剧，依靠抛投大量片石防护，勉强维持行车。由于当时的建桥技术和地理条件限制，大桥桥墩入土深度只有30米，基础较浅，每年汛期，河床冲刷对大桥的安全造成影响。大概是缺乏对黄河沿岸地质的考察，或者受困于当时建桥技术，比利时的公司把桥墩建筑在淤泥里，而非岩石层上，导致桥梁不够稳固，埋下后患。

在预计中，黄河铁路桥朱有孝还打算建筑在后世比利时公司建筑铁路桥的地方，采用钢构的结构，参照后来新桥的参数，以及车辆通过速度，这座桥肯定要比比利时公司采用的钢构要粗一些，其次桥桩肯定要下的非常深，也就是必须要深入到岩石层下面，

具体需要多大的深度，这还要看雷氏兄弟的能力，但是必须要保证深入到岩层以下，能够抗击黄河汛期洪水的冲击，这是最基本的标准。

要保证通航，在黄河上问题不大，在长江上就是一个大问题，在黄河上的问题是黄河是一条悬河，它的河底比地面还要高。当然了，现在这时代还没有后世那么夸张，但这是一个隐患，朱有孝之所以要重新布局黄河，就是希望这条华夏文明的起源不在成为害河，无论是中上游的水土保护措施，还是下游的分流、蓄洪区，目的都是相同的。朱有孝想要将黄河变成可以通航的经济河流，虽然黄河不想长江那样具有丰盛的水源，但是经过中上游的水土保护以后，生态环境就会变得更好，即便是不可能全流域通航，也可以分段通航，在河南段通航就是非常现实的。因此这次计划修建黄河铁路桥，就必须考虑的通航问题。

在以后可能遇到的通航问题上，朱有孝让雷氏兄弟详细的寻找了关于黄河、长江的水文资料，调查一下黄河、长江的历史上最高水位，并根据最高水位来决定铁路桥的高度问题。不过有一点，在洪水形成洪峰的时候，并不适合行船，这一点是必须要考虑到的，黄河的铁路桥设计的不算太高，只要超过最高水位九丈即可，相对的长江的高度就得超过十五丈，毕竟长江的水源丰富，后世的万吨级别的货轮只能抵达南京，只是一个永远的诟病，因此朱有孝让雷氏兄弟设计的高度都是净空高度，这样的话，在这个标准上，丰水期也可以通过万吨巨轮，平水期五万吨的货轮也可以通过，只是施工难度增加了很多，对此朱有孝也不在乎，反正现在也不缺钱，财力完全可以支持，就是技术上需要进行研究。

到后来，雷氏兄弟采取的修建方式挺有意思，在黄河上修建铁路桥时，因为黄河的水量有限，就在枯水期把黄河分成两个沟槽，在一边施工时，另一边过水，修建完毕后，在从另一边过水，极大的方便了施工。桥墩采取钻井的方法，雷振声将蒸汽机搬运到河道里面，利用机械的方式钻井，将桥墩的根部深深的打入岩层以下三丈深，为了更好的保证稳定，还将根底部分向四个方向打了一丈深的横洞，利用齿轮转向的方式，用钻头打洞，用钢筋混凝土浇筑，这个方法耗尽了极大的力气，但是为了保证桥墩的稳固，有些在所不惜的极端了。

这样的桥墩在黄河河道上一共修建了一百个，在河道

的主流河段都是这样的特种桥墩，至于两侧的桥墩，就没有必要费这样大的力气了。两边的桥台也采用水泥钢筋的建筑方式，地基也是达到了岩层五尺，就算是在黄河洪峰到来，也无法撼动桥台。朱有孝还让雷振声考虑到了黄河凌汛的关系，所有的桥墩在迎水面都是采用锐角型的铸钢件，就算是再大的冰块也会被粉碎，不会发生冰块堵塞的情况。

在长江上修建桥墩就比黄河上困难多了，因为长江的枯水期太短，只能采取水中作业，但是在这个年代，水中作业的难度可想而知，无论是潜水设备，还是水下作业机械，都是没有从来没有过的，为此雷振声费尽了心思来琢磨施工的办法，但是由于时代的限制，许多后世的施工方法雷振声是想不到的。朱有孝是见过桥墩施工，但也是在一般的小河上，像在长江上建筑桥墩的施工，恐怕只有专业的施工队伍才能见到，不过在大型河道上的施工情景，朱有孝还是见过的，先做一个密封的围堰笼子下到水里，沉好后将其中的水抽干（水会不断的渗，施工期间要一直抽水），在笼子中施工。打地基，下钢筋笼子，注水泥，等桥墩基座水泥凝结稳固后撤掉围堰笼子，继续上面的施工，这种方法比较费时费力，但是也是最佳的施工方法，朱有孝也只能这样解释给雷氏兄弟。

修建铁路桥的施工方案在朱有孝的指点下解决了，不过这是一个漫长的过程，它要比修建铁路慢得多，因此就在铁路还没有开工的时候就得提前开工，雷振声自己主动承担了修建铁路桥的任务，让雷振宙修铁路，两人开始了不同的分工。

无论是京广线还是京沪线，朱有孝都选择了避开大山的线路，尽量比修建隧道。在后世京广线上有大瑶山隧道，这次朱有孝就特意选择避开，主要原因是施工难度太大，以现在的技术容易出现塌方事件，另外的原因是有可能造成环境破坏，比如说山脉中的暗河，可能会影响一片地方的自然水源环境。

设计中的铁路系统非常庞大，修建铁路是一个漫长的过程，也许会花费几十年上百年的时间，除了京广线、京沪线、陇海线这些主干线之外，还要围绕主干线修建铁路网，只有形成网络的铁路交通，才能发挥最大的经济效益，这在后世是实践证明了的，因此朱有孝就需要专门的铁路管理部门，雷氏兄弟就成了大明的工部下面最大的机构--铁路局的局长，最多的时候部下近百万员工。